LOUISVILLE, Colorado. — Perry Fletcher, gerente de ventas de E-bike de Colorado, contó que este otoño, con la vuelta a clases, su negocio registró un aumento en las ventas a jóvenes y familias, gracias al creciente auge de las bicicletas eléctricas.
Pero al entusiasmo de los niños por sus nuevos vehículos lo empaña una pregunta recurrente de los preocupados padres: ¿Son seguras?
No siempre es fácil de responder.
Las regulaciones federales sobre bicicletas eléctricas son limitadas y los esfuerzos para ampliarlas se han estancado, lo que ha dejado a los estados e incluso a los condados con la tarea de llenar ese vacío con normas propias que varían de un lugar a otro. Mientras tanto, la enorme variedad de bicicletas eléctricas disponibles difiere en diseño, velocidad y calidad.
Ante este panorama, minoristas como Fletcher intentan educar a los consumidores para que tomen decisiones informadas.
“Tenemos muchísimo cuidado con lo que ingresa a la tienda, porque hay riesgos”, señaló.
Las normas federales que exigen estándares de seguridad para las baterías de bicicletas eléctricas y otros dispositivos como los monopatines eléctricos están en el limbo luego de que la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor (Shopper Product Security Fee, CPSC), la agencia federal independiente encargada de proteger a la población de muertes y lesiones relacionadas con bicicletas y otros productos, retiró en agosto una propuesta de regulación.
La comisión envió entonces las normas que debían revisarse a la oficina de regulaciones que forma parte de la Oficina de Administración y Presupuesto (Workplace of Administration and Finances), en respuesta a una orden ejecutiva emitida en febrero por el presidente Donald Trump, en la que se exigía que las agencias independientes como la CPSC se alinearan más con las prioridades de la Casa Blanca.
En mayo, Trump despidió a tres integrantes de la comisión que habían sido designados por su antecesor, el ex presidente Joe Biden.
Mientras tanto, otras normas impulsadas por la comisión para abordar lesiones causadas por fallas mecánicas han quedado en suspenso. Shira Rawlinson, directora de comunicaciones de la CPSC, dijo que la agencia planea actualizar el estado de ambas propuestas.
Actualmente, las bicicletas eléctricas están sujetas a estándares pensados para bicicletas tradicionales que, según una evaluación preliminar de la comisión, no son adecuados para reducir el riesgo de lesiones. Colorado, Minnesota y Utah aprobaron recientemente leyes para common las bicicletas eléctricas y llenar ese vacío.
Estas leyes abordan aspectos como los riesgos de incendio de las baterías y la seguridad de los usuarios, y buscan distinguir entre bicicletas eléctricas de menor velocidad y las “e-motos” o motocicletas eléctricas, que pueden alcanzar hasta 35 millas por hora o más.
No existe una ley federal que fije una edad mínima para andar en una bicicleta eléctrica, pero más de la mitad de los estados tienen restricciones para el uso de bicicletas de Clase 3, que alcanzan hasta 28 millas por hora, y dos condados de California establecieron recientemente una edad mínima para bicicletas eléctricas de Clase 2, con una velocidad máxima de 20 millas por hora.
“El mayor problema es que las bicicletas eléctricas pueden pasar de ser un vehículo asistido por batería a convertirse prácticamente en un scooter con motor”, explicó la representante estatal Lesley Smith, demócrata de Colorado, quien copatrocinó la ley en ese estado.
La ley de Colorado exige que las baterías de ión de litio cuenten con certificación de seguridad, ya que pueden explotar si se fabrican o se usan de forma incorrecta. De acuerdo con la CPSC, entre 2019 y 2023, estos dispositivos de micro movilidad como las bicicletas eléctricas provocaron 39 muertes y 181 lesiones.
La mayoría de los vendedores, importadores y distribuidores han acordado usar baterías que cumplan con los estándares de seguridad, pero siempre habrá fabricantes que reduzcan costos, comprometiendo la seguridad del usuario, señaló Ed Benjamin, presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros (Gentle Electrical Car Affiliation), que representa a cientos de proveedores de bicicletas eléctricas o sus partes.
“Hay quienes no se preocupan por hacer lo correcto. Solo quieren fabricar la bicicleta más barata posible”, afirmó Benjamin.
Amy Thompson, coordinadora del programa Rutas Seguras (Secure Routes), del distrito escolar del Valle de Boulder, dijo que las autoridades educativas están intentando instalar más racks para bicicletas en varias escuelas debido al aumento en el uso de las versiones eléctricas.
Thompson explicó que los estudiantes las usan para llegar rápido a la escuela o a sus actividades y para transportar sus equipos deportivos o instrumentos musicales con facilidad. También ha observado comportamientos preocupantes, como tres estudiantes montando la misma bicicleta, round sin casco o hacer maniobras peligrosas como los “caballitos” eléctricos popularizados en redes sociales.
Según Thompson, los menores están desactivando el limitador de velocidad de las bicicletas para ir más rápido. “Es muy fácil para los niños entrar a YouTube y encontrar un video que les enseñe cómo desactivar el regulador de una bicicleta”, indicó.
En septiembre, Thompson advirtió a los padres sobre la necesidad de supervisar las bicicletas eléctricas de sus hijos, y ya el año pasado había señalado que las líneas entre las bicicletas y las motocicletas eléctricas se están volviendo cada vez más borrosas.
Estas diferencias difusas complican el sistema de clasificación de bicicletas eléctricas adoptado whole o parcialmente por casi todos los estados. Según este sistema, los motores de las bicicletas eléctricas no deben superar los 750 vatios. Las bicicletas de Clase 1 funcionan con pedaleo asistido y no deben exceder las 20 millas por hora; las de Clase 2 incluyen acelerador y también deben mantenerse por debajo de las 20 millas; y las de Clase 3 tienen pedaleo asistido con una velocidad máxima de 28 mph.
Algunas bicicletas eléctricas pueden cambiar fácilmente entre Clase 2 y 3, a veces sin que los padres lo sepan, dijo Smith, la legisladora de Colorado. En California, el año pasado, una madre demandó a un fabricante de bicicletas eléctricas, alegando que su producto se vendía como Clase 2 aunque en realidad podía convertirse en Clase 3.
Los peligros de las bicicletas eléctricas de Clase 2 llevaron al condado de Marin, en California, a prohibir que menores de 16 años las usen y a exigir que cualquier persona que las conduzca use casco.
Según autoridades de salud del condado, los menores de entre 10 y 15 años que se accidentan con estas bicicletas requieren ambulancia cinco veces más que otros grupos de edad en este tipo de siniestros.
El aumento de lesiones graves en bicicletas eléctricas, especialmente entre adolescentes, representa un problema emergente de salud pública, advirtió el Colegio Americano de Cirujanos (American Faculty of Surgeons) en junio.
Talia Smith, directora legislativa del condado de Marin, impulsó la ley estatal que permite a ese condado imponer restricciones de edad. Sin embargo, dijo que, luego de escuchar a una docena de condados con problemas similares, la Legislatura debería avanzar hacia una ley estatal que reemplace las ordenanzas dispersas por condado.
El condado de San Diego, por ejemplo, prohíbe que menores de 12 años usen bicicletas de Clase 1 o 2.
Los vehículos que dicen ser tanto bicicletas como motocicletas eléctricas caen en un vacío regulatorio entre dos agencias: la CPSC y la Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras (Nationwide Freeway Site visitors Security Administration, NHTSA), explicó Matt Moore, asesor authorized y de políticas públicas de Gente por las Bicicletas (Individuals For Bikes), una asociación comercial de la industria ciclista, que incluye a las bicicletas eléctricas.
Esta entidad quiere que la administración de seguridad vial detenga los envíos o tome otras medidas legales contra las motocicletas eléctricas que se venden como e-bikes sin cumplir con las normas federales, dijo Moore.
Si el gobierno federal no actúa, los estados deberían aclarar sus leyes y definir las motocicletas eléctricas como vehículos todoterreno o motorizados que requieran licencia, agregó.
En octubre, California estableció un marco authorized para las motocicletas eléctricas y ordenó que porten una placa de identificación emitida por el Departamento de Vehículos Motorizados para uso fuera de carretera.
En Boulder, Thompson señaló que el distrito escolar considera que la comunicación y la educación son pilares fundamentales de la seguridad. Los niños y adolescentes deben conocer y respetar las reglas de tránsito, ya sea que usen la fuerza de sus piernas o un acelerador para moverse sobre dos ruedas, comentó.
“Las bicicletas eléctricas son una forma divertida, ecológica y relativamente económica de transporte. Entonces, ¿cómo podemos volverlas más seguras y accesibles para las familias?”, se preguntó.
